附件 3 《乘用车内空气质量评价指南》(修订 GB/T27630-2011) (征求意见稿) 编制说明 《乘用车内空气质量评价指南》标准编制组 2016 年 1 月 目 录1 项目背景21.1 任务来源21.2 工作过程22 行业概况33 标准修订的必要性分析44 车内空气质量问题的产生及污染控制技术分析54.1 车内空气质量问题的产生54.2 车内空气质量控制技术分析65 本标准的主要技术内容65.1 标准适用范围65.2 标准结构框架65.3 标准控制污染物项目的筛选75.4 污染物排放限值的确定75.5 检测方法125.6 关于环保一致性检查和合格性判断要求136 主要国家、地区及国际组织相关标准研究136.1 俄罗斯 1999 年—车辆车内空气质量评价标准及方法(P51206-98 号) 136.2 日本 JAMA 2005 年自主行动计划-《小轿车车内空气污染治理指南》156.3 德国—《德国汽车车内环境标准》156.4 韩国 2007 年—《新规制作汽车的车内空气质量管理标准》176.5 ISO 2013 年—《INTERIOR AIR OF ROAD VEHICLES》ISO12219186.6 WP29 GRPE VIAQ 非正式工作组206.7 国内相关标准研究216.8 本标准与主要国家、地区及国际组织同类标准的对比216.9 不同实验模式实验结果比较227 实施本标准的环境效益及经济技术分析247.1 标准实施后的效果评价247.2 标准实施后汽车企业的成本分析278 参考文献27 1 项目背景 1.1 任务来源 为进一步加强乘用车内空气质量控制， 环保部科技标准司 2014 年下达《乘 用车内空气质量评价指南》(修订 GB/T27630-2011) 项目，统一编号： 2014-4 ， 由中国兵器装备集团公司负责，北京理工大学、重庆长安汽车股份有限公司、北 京劳动保护科学研究所、首都经济贸易大学、中国兵器工业标准化研究所等单位 参加。 本次标准修订的主要目的是将推荐标准修订为强制性标准，根据强制性标准 的要求，对相应条款进行修改，同时对部分限值进行调整。本次修订的另一个重 要工作是研究在标准中增加多环芳烃限值的可行性和必要性。 1.2 工作过程 中国兵器装备集团和主要参加单位承担标准编制任务后，成立了标准编制 组，召开了标准编制工作会议，进行了内部分工，确定了工作目标，并积极与有 关各方进行信息沟通。 编制组首先进行了国内外有关信息资料的收集和整理工作，与国内外汽车公 司和相关检测机构进行了多次技术交流和信息沟通，就原推荐性标准《乘用车内 空气质量评价指南》(GB/T27630-2011) 实施后，汽车企业在改善车内空气质量 等领域所开展的工作和取得的研究成果进行了广泛的技术交流，同时调研了解国 内外乘用车内空气质量检测机构的实验室建设情况。 2015 年 1 月 9 日， 由环保部科技标准司主持召开了标准开题报告论证会， 论证专家论证通过了标准编制组的开题论证报告， 并提出如下建议： 1)本标准 应基于《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T27630-2011) 开展修订工作；2) 标 准中研究增加 TVOC 等相关指标及限值的可行性；3) 进一步研究论证车内空气 中 PAHs 检测方法的可行性；4) 研究提出标准实施过程中可能存在问题及解决 方法。 为进一步论证车内空气中增加 PAHs 和 TVOC 限值的可行性，2015 年 3 月 11 日， 由环保部科技标准司组织在北京召开了《乘用车内空气质量评价指南》 专家研讨会，就本标准制修订工作中涉及到的检测方法、标准限值、PAHs、TVOC、 相关管理措施等进行了研究讨论， 经过认真讨论， 形成以下意见和建议： 1)鉴 于多环芳烃来源、物理性质和测量分析方法的局限性，不列入本标准；2)标准 控制物质和限值应在保护健康的前提适当调整；3)标准应具有前瞻性，考虑和 国际标准接轨；4) TVOC 与健康关系不明确，应进一步开展研究；5) 实验车辆 下线时间应考虑到进口车辆的时间周期； 6)本标准仅适用新生产车辆。 2015 年 3 月 25 日，标准编制组组织国内外主要汽车公司在北京召开了工作 会议，向各汽车公司通报了 2 次专家会议确定的原则，标准修订工作的主要思路， 以及在标准编制过程中与各汽车公司的合作方式。各汽车公司代表表示全力支持 标准编制工作，愿意就标准编制工作进行多方位的技术合作的愿望。 2015 年 10 月 19 日，标准编制组组织国内卫生学、预防医学等领域的专家， 对编制组拟定的限值调整方案进行了讨论，与会专家经过激烈讨论，肯定了标准 控制的 8 种物质，并建议进一步完善限值的制定依据。 2 行业概况 我国汽车工业和汽车消费近年来呈现持续、高速增长的趋势，实现了跨越式 发展， 自 2009 年起成为世界汽车生产和销售第一大国。2014 年，全国乘用车生 产总量为 1991.98 万辆， 同比增长了 10.2 %，其销售总量为 1970.06 万辆， 同比 增长了 9.9 %。截止 2014 年底，全国民用汽车保有量为 15447 万辆， 同比增加 12.4 %，其中私人轿车 7590 万辆，同比增加 18.4 %。全国平均每百户家庭拥有 25 辆私家车，全国有 35 个城市汽车保有量超过百万辆，其中 10 个城市汽车保 有辆超过 200 万。 随着现代化程度的迅速提高，人们对车辆的依赖也日益明显。除了家庭和工 作场所，车辆成为人类主要滞留的场所之一。在 2014 年的《中国人群暴露手册》 (成人卷)中查阅到普通的驾乘人员在所有的交通工具中暴露时间最长的是小轿 车，全国的平均暴露时间是 40 min/d ，其中北京、天津、广东等地驾乘人员的平 均暴露时间高达 60 min/d ，中国人均小轿车累计使用时间为 71 min/d ，但交通拥 堵使得驾乘人员在车内的时间越来越长。 另一方面为满足消费者对汽车舒适性的要求，生产企业不断改进汽车内饰结 构设计，使用更多的新技术、新材料、新工艺，尤其是非金属材料和黏合剂的大 量应用，导致车内污染物积聚，危害了人体健康。对汽车尾气排放所造成的环境 污染，国家已经制定并发布了一系列控制标准，并实施了从型式核准、生产一致 性检查、在用车符合性和在用车周期性排放检验制度，上述措施对控制汽车污染 起到了重要作用。而对于车内环境，由于缺少相关管控标准、法律依据缺失，缺 少监管，导致车内空气质量问题日益加剧。随着社会公众的环境意识和自我保护 意识的不断提高，公众对与人体健康息息相关的车内空气质量有更高的期待和更 严格的要求，车内环境问题近年来备受关注。 2013 年， 国家质检总局 3 月 15 日公布的 2012 年汽车产品缺陷信息投诉情 况显示，除变速器、安全气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味已经成为车主投 诉最为集中的问题之一。 3 标准修订的必要性分析 随着汽车进入家庭步伐的加快，车内空气污染问题越来越受到关注。其主要 原因，一是社会公众的环境意识和自我保护意识不断提高，对直接关系身体健康 的车内空气质量日益关注；二是消费者对汽车舒适性和感观的要求越来越高，汽 车生产企业和装饰企业在设计、生产汽车和提供汽车装饰服务时，为迎合消费者 的要求，不断提高车内设施的装饰水平及车厢密闭性，使车内空气污染物更容易 聚积而产生污染。 《国家环境保护“十二五”科技发展规划》中关于大气污染防范治理领域第五 部分中对室内 (车内) 空气质量改善技术研究，研究室内 (车内) 空气主要污染 物来源、污染特征与控制途径，研发高效、节能的室内空气污染物控制与削减技 术、设备和净化材料。按照国务院的要求，原国家环境保护总局组织有关科研机 构对车内空气污染问题进行了调查研究，并在 2004 年 5 月将《车内空气污染物 浓度限值与测量方法》列入国家环保标准制修订计划，2007 年 12 月 7 日由原国 家环保总局批准发布《 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法 》 (HJ/T400-2007) 。该方法标准为各有关方面展开车内空气污染物监测，了解车 内空气污染物浓度水平，降低和消除车内空气污染物的技术措施等工作提供了权 威的技术依据。2011 年， 国家环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了 《乘用车内空气质量评价指南》(GB/T 27630-2011)，该标准于 2012 年 3 月 1 日 起正式实施。该指南根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和车辆主要内饰 材料本身挥发特性，确定了 8 种主要控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二 甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度要求。该指南的实施为车内空 气质量监督检测提供科学的标准和依据，为各级质量监督部门提供了规范性监督 检查的依据，还可以加强我国对进口汽车的车内空气质量的控制，对促进我国汽 车工业的绿色低碳环保发展进步和消费者的权益保护具有重要的现实意义和深 远的历史意义。 推荐标准颁布实施后，在社会上引起了强烈的反响，主要有以下几方面： 1.《乘用车内空气质量评价指南》为推荐标准，并非强制性法规，对汽车生 产企业的约束不够，建议将该标准修改为强制标准，加强对企业的约束力。 2.国家标准中应适当增加挥发性有机物的检测项目；另外，《车内挥发性有 机物和醛酮类物质采样测定方法》要求受检车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净 空气环境中，并完全处于静止状态，因此，建议标准采用的检测方法应增加模拟 车辆实际使用时的状态，如模拟阳光照射，或是车辆在行驶中包括使用空调等状 态下的车内空气质量状况。 3.原标准 2011 年开始实施，考虑当时的工业水平，有一些车内污染物限值 设定的比较宽泛，与国际上同类物质的限值相比还是偏高，而目前中国的工业水 平有了大幅度提高，原标准应进一步加严。 在上述背景下，国家标准化委员会建议立项，将原推荐标准修订为强制标准， 增加相关强制标准要求内容覆盖了更多受检车辆情况，研究制定车内多环芳烃限 值的可行性和必要性。 4 车内空气质量问题的产生及污染控制技术分析 4.1 车内空气质量问题的产生 车内空气质量问题成因比较简单，主要是汽车内饰材料释放的有害物质。车 内空间狭小、密闭性好，车内空气与驾乘人员直接接触，车内空气污染对驾乘人 员的健康有重大影响。虽然车内空气污染程度可能会随着车体材料中有害物质的 不断释放而有所减轻，但是在一般情况下，车辆从制造完成到交付给用户使用的 间隔只有几天到几周的时间，加上车辆在库存和运输过程中，乘员舱都处于与外 界环境隔绝的密闭状态，因此这段车辆储运的过程根本不足以充分释放和清除车 内污染。往往用户开始使用新车的时候，也是车内空气污染最为严重的时期。虽 然目前市场上有各种声称能够消除车内污染的方法和技术手段，但是其有效性往 往难以验证。用户也不可能将车辆闲置起来，等到车内污染物消减以后才开始使 用新车，因此，在很多情况下包括孕妇、病人和儿童等敏感个体都可能受到车内 污染的影响。车内空气污染物的成分较为复杂，有关机构进行的检测和研究情况 表明，车内空气中存在的挥发性有机物有几百种之多，包括烃类、醛类、酮类物 质等，主要有苯、甲苯、乙苯、二甲苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等污染物。 车内空气污染状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，影响较大的有汽车 仪表板总成、车门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。 4.2 车内空气质量控制技术分析 车内空气污染问题由车辆制造产生，要解决这个问题，必须改进汽车、零部 件、原材料等的生产工艺，使用更加绿色环保的内饰材料。相关企业应正视自己 承担的社会责任，认真对待车内空气污染问题，并切实采取措施予以解决。汽车 生产企业应对车内各种污染物的来源进行定量分析，找到污染物发生的主要来 源，有针对性地采取材料替换、技术升级等措施。零部件生产企业应根据汽车企 业治理污染的要求，选择适当基础材料，改进生产工艺。汽车和零部件生产企业 都应逐步建立和完善主要内饰件和粘结剂、密封条的有机挥发物质量的控制体 系。 解决车内空气污染问题的根本技术路线是釜底抽薪，车辆制造过程中消除和 减少污染，切断车内空气污染物的产生来源。在车辆制造出来之后再去治理污染 的方式不适合汽车工业，而且其治理效果极其有限，不能从根本上解决问题。对 车内污染物最重要的是源头控制，明确汽车生产企业的责任。车内空气污染的“祸 根”一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且汽 车消费者一般具备这方面的专业知识和技术能力，汽车生产企业应对新车车内污 染治理承担第一责任。因此本标准的适用对象是新生产的、出厂销售状态的新车， 汽车生产企业是新车车内空气质量保障的责任主体。 汽车生产企业可通过技术进步和生产工艺变革，兼顾经济可行性，不断降低 车内空气污染物的浓度水平，不断改进工艺水平，提高原材料的质量，降低其有 害物质含量。 5 本标准的主要技术内容 5.1 标准适用范围 本标准适用于 M1 类乘用车。 5.2 标准结构框架 标准文本包括适用范围、规范性引用文件、术语和定义、车内空气质量要求、 受检车辆的规定、检验方法、信息公开、环保一致性检查、更改和扩展、标准实 施日期。 5.3 标准控制污染物项目的筛选 经过多次专家讨论，确定了制定车内空气控制物质的基本原则如下：
b) 标准限值应参考国内相关标准，与国内外相关空气质量标准限值相协 调； c) 综合考虑车辆的使用情况及乘客在车内环境的暴露时间； d) 标准应考虑汽车工业现状，有利于促进汽车行业的可持续发展。 在上述原则指导下，在优先保护人类健康的前提下，结合汽车企业以及标准 编制工作组获得的整车实测数据，制定了车内空气质量污染物限值如表 5- 1。 表 5- 1 车内空气质量污染物限值
上述限值修订的主要制定依据解释如下： 5.4.1 苯 环境大气中的苯多以蒸汽形式经呼吸道侵入体内，国外动物实验研究发现长 期暴露于苯环境，会导致造血干细胞功能下降和各种疾病的发生，如再障、骨髓 增生异常综合征、白血病等；苯的急性中毒是由于接触者短时间在极高浓度的苯 蒸汽环境中工作，以麻痹中枢神经系统为主，长期反复接触低浓度苯可引起慢性 中毒，主要表现在对神经系统、造血系统的危害。 国际癌症研究中心已确认苯为人类致癌物，《工作场所有害因素职业接触限 值化学有害因素》 (GBZ2. 1-2007) 规定苯的短期接触 ( 15 分钟) 容许浓度 (PC-TWA)为 6 mg/m3 ，长期接触(8 小时，每周 40 小时)时间加权容许浓度 (PC-STEL) 为 10 mg/m3 。原标准 GB/T 27630-2011 参考中国《室内空气质量标 准》 GB/T18883-2002，将苯的限值确定为 0.11 mg/m3。 苯是 WHO 确认的人类致癌物质，也是标准确定的八种物质中对人类健康危 害最大的物质，苯是车内污染物中应该最为严格控制的有害组织。WHO 对环境 空气中苯的建议是越低越好。本次修订将限值将原来的 0.11 mg/m3 大幅度加严为 0.06 mg/m3 ，以便更有利于保护车内乘员的健康。 144 辆典型样车车内苯的测量结果平均值为 0.019 mg/m3 ，低于原标准 GB/T 27630-2011 的限值 0.11 mg/m3，相比标准实施前，汽车工业对车内苯的控制技术 有了长足的进步。在 144 辆实验车中，只有 2 辆实验车超出了 0.11 mg/m3 的限值， 小于 0.06 mg/m3 的车辆 139 辆。 5.4.2 甲苯 甲苯作为一种重要有机化工原料，在我国其主要用途是化工合成原料或溶 剂。甲苯的急性毒性较低，除非事故等原因，一般不会引起人类急性中毒，但如 果长期接触低浓度甲苯则可致人的神经功能发生改变，甲苯对皮肤和粘膜刺激性 大，对神经系统的作用比苯强，长期接触有可能引起膀胱癌。 GBZ2. 1-2007 规定甲苯短期接触 (15 分钟) 容许浓度 PC-TWA 为 50 mg/m3， 长期接触 (8 小时，每周 40 小时) PC-STEL 为 100 mg/m3 ，香港特区《室内空气 指数》暴露 8 小时的建议限值为 1.092 mg/m3，原标准 GB/T27630-2011 中规定的 甲苯的限值是 1. 10 mg/m3 。本次修订中将甲苯的限值调整为 1.00 mg/m3 ，较原标 准加严 10%。 144 辆典型样车车内甲苯的测量结果平均值是 0.321 mg/m3 ，远低于 1.10 mg/m3 的限值，满足原标准 1.10 mg/m3 限值的车辆 138 辆，测量结果低于 1.00 mg/m3 车辆 135 辆。 5.4.3 二甲苯 吸入低浓度的二甲苯会对眼睛、皮肤和粘膜产生刺激作用，损害呼吸系统， 并产生轻微的中枢神经毒性，表现出头痛、眼花等症状。急性暴露浓度较高时 (434~1736mg/m3 )，可能出现更强的神经系统伤害，表现为反应迟钝、身体平 衡失调。急性中毒时，可能因呼吸衰竭而表现出震颤、意识不清、昏迷等神经系 统损害，往往会导致死亡。 GBZ2. 1-2007 规定二甲苯短期接触(15 分钟)容许浓度PC-TWA 为 50mg/m3， 长期接触(8 小时，每周 40 小时) PC-STEL 为 100 mg/m3 ，WHO 暴露 24 小时 的建议限值是 4.80 mg/m3 ，香港特区《室内空气指数》中暴露 8 小时的建议值是 1.447 mg/m3 ，原标准 GB/T27630-2011 中规定的二甲苯的限值为 1.50 mg/m3 ，本 次修订将二甲苯的限值调整为 1.00 mg/m3 ，降低到原来的 2/3。 144 辆典型样车车内二甲苯的平均值是 0.187mg/m3，远低于原标准中的 1.50 mg/m3 的限值，其中满足 1.50 mg/m3 的合格车辆 139 辆，低于 1.00 mg/m3 的车辆 137 辆。 5.4.4 乙苯 乙苯是化工过程重要的中间体，主要用来生产苯乙烯，其次用作溶剂、稀释 剂，乙苯的暴露途径主要包括：呼吸吸入、食物或饮水摄入，乙苯以苯化合物系 列中刺激性最大著称。乙苯的急性毒性表现为头晕、头痛、恶心、呕吐、轻度意 识障碍及眼和上呼吸道刺激症状。动物慢性毒性表现为肝肾及睾丸轻度损害，人 眼及上呼吸道刺激症状、神经衰弱综合征，皮肤出现粘糙、龟裂、脱皮。 GBZ2. 1-2007 规定乙苯短期接触(15 分钟)容许浓度 PC-TWA 为 100 mg/m3， 长期接触 (8 小时，每周 40 小时) PC-STEL 为 150 mg/m3 ，WHO 持续暴露 1 年 的建议值为 22 mg/m3，香港特区《室内空气指数》中暴露 8 小时的建议值为 1.447 mg/m3 ，原标准 GB/T 27630-2011 中确定的限值是 1.50 mg/m3 ，本次修订将乙苯 的限值调整为 1.00 mg/m3 ，降低到原来的 2/3。 在车内检测到的物质中，乙苯是非常重要的一种物质，144 辆典型样车车内 乙苯的平均值是 0.075mg/m3 ，远低于原标准 1.50 mg/m3 的限值，144 辆车该项 指标全部合格，其中高于 1.00 mg/m3 的车辆 3 辆。 5.4.5 苯乙烯 苯乙烯的健康危害表现为对眼和上呼吸道粘膜有刺激和麻醉作用。急性中毒 表现为高浓度接触时，可能立即引起眼及上呼吸道粘膜的刺激，出现眼痛、流泪、 流涕、喷嚏、咽痛、咳嗽等，继而出现头痛、头晕、恶心、呕吐、全身乏力等； 严重者出现眩晕、步态蹒跚。长期接触会引起阻塞性肺部病变，皮肤粗糙、皲裂 和增厚。 GBZ2. 1-2007 规定苯乙烯短期接触(15 分钟)容许浓度PC-TWA 为 50mg/m3， 长期接触 (8 小时，每周 40 小时) PC-STEL 为 100 mg/m3 ，WHO 关于苯乙烯的 建议是 0.26 mg/m3 ( 1 周)，香港特区《室内空气指数》中暴露 8 小时的建议值 为 1.10 mg/m3 ，原标准 GB/T27630-2011 中规定的甲苯的限制是 0.26 mg/m3。 144 辆典型样车车内乙苯的平均值是 0.025mg/m3，远低于原标准 0.26 mg/m3 的限值，144 辆车该项指标全部合格。原来标准建议限值为 0.26 mg/m3 ，维持不 变。 5.4.6 甲醛 甲醛是毒性较高的物质，在我国有毒化学品优先控制名单上甲醛居第二位。 甲醛已经被世界卫生组织确定为致癌和致畸形物质，是潜在的强致突变物之一。 大量文献记载，甲醛对人体健康的影响主要表现在嗅觉异常、刺激、过敏、肺功 能、肝功能和免疫功能异常等方面。 GBZ2. 1-2007 中规定在一个工作日内，任何时间车间内的空气中甲醛的最高 容许浓度 0.50 mg/m3，WHO 关于甲醛的安全推荐值是 0.10 mg/m3，香港特区《室 内空气指数》中暴露 8 小时的建议值为 0.10 mg/m3。原标准 GB/T27630-2011 中， 甲醛的限值为 0.10 mg/m3 ，本次修订维持限值不变，同 WHO 的推荐值和《室内 空气质量标准》 GB/T18883-2002 的规定相同。 144 辆典型样车车内甲醛的测量结果平均值是 0.043mg/m3，低于 0.10 mg/m3 的限值，其中低于 0.10mg/m3 的车辆 139 辆。 5.4.7 乙醛 乙醛的健康危害：低浓度乙醛可引起眼、鼻及上呼吸道刺激症状及支气管炎， 高浓度吸入乙醛有麻醉作用，表现为头痛、嗜睡、神志不清及支气管炎、肺水肿、 腹泻、蛋白尿肝和心肌脂肪性变，可致死。误服乙醛可出现胃肠道刺激症状、麻 醉作用及心、肝、肾损害。对皮肤有致敏性。反复接触乙醛蒸气会引起皮炎、结 膜炎，慢性中毒，类似酒精中毒，表现有体重减轻、贫血、谵妄、视听幻觉、智 力丧失和精神障碍。 原标准 GB/T27630-2011 中，参考 WHO 的推荐值 (暴露时间24 小时，年均 值)，设定为 0.05mg/m3 ，标准颁布后，汽车工业试图通过努力满足该指标，实 践表明现有控制技术无法保证批量生产的车型稳定达到该限值的要求，引起了对 乙醛健康风险研究的关注。为此，标准编制组组织对国内外有关乙醛的健康风险 研究进行了大量的调研。 为了确定乙醛的安全接触浓度，课题组查阅了有关乙醛研究的国外相关权威 文献，归纳总结如下： WHO 2000 版的 Air Quality Guidelines 的指南中，建议每天接触时间 24 小时 的条件下，乙醛全年平均安全极限是 0.05 mg/m3 ，该指南中规定的暴露时间显然 不适合车内空气， WHO 的上述指导值曾受到日本木材协会的质疑。 WHO 在随 后 2005 年和 2010 年的指南中，不再包含有乙醛的指导值。 美国加州建议长期暴露安全极限值为 0.14 mg/m3 ，8 小时暴露安全极限值为 0.30 mg/m3, 眼部和呼吸系统感觉不适的阈值为 0.47mg/m3 ，他们认为乙醛对人 类的健康影响主要是对呼吸系统的刺激作用，人类对乙醛的嗅觉阈值是 0.009 mg/m3。 德 国 联 邦 环 保 局 在 2013 年 的 公 告 “ Richtwerte für Acetaldehyd in der Innenraumluft”中给出了两类室内乙醛接触参考限值，II类限值(高于该浓度可能 存在非致癌风险)是1.00mg/m3，I类限值 (低于该浓度长期接触式无害的) 是0.10 mg/m3 ，该报告认为乙醛的嗅觉极限为 0.009 mg/m3。 加拿大的环境保护计划( Canadian Environmental Protection Act, 1999)中， 推荐对人类无害的乙醛的限值是 0.39 mg/m3。 根据 WHO 1995 年的研究报告(Published under the joint sponsorship of the United Nations Environment Programme, the International Labour Organisation, and the World Health Organization)，乙醛的接触安全极限为 0.30 mg/m3。 国内外各方专家认为：车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性，目前主流 汽车企业在内饰材料、粘结剂、密封材料的选择上对重点控制物质如苯、甲醛、 乙醛、甲苯、二甲苯进行严格限制，实践证明通过源头控制对苯系物和甲醛已经 |
